「あの車、どう?」～第311回～

今回のニューモデル紹介日記、今回紹介するのはスバルの中型FRスポーツクーペ・新型BRZを紹介したい。

response.jp

8年半ぶりのモデルチェンジで第2世代となる今度の新型は、スバルとトヨタの共同開発による水平対向エンジンを搭載したFRレイアウトのピュアスポーツカー。2012年発売の初代モデルは、「低重心」「軽量」「コンパクト」という特長を持つ水平対向エンジンを低い位置に搭載することで、世界トップクラスの低重心による優れたハンドリング性能を実現した。

パワーユニットは初代モデルから排気量を拡大した、新型2.4リットル水平対向4気筒エンジンを搭載。最高出力235ps/最大トルク250Nmを発揮する。ボア・ストロークをややショート寄りの94×86mmに新設定。さらにインテークポートをはじめ吸排気系の最適化により、低速から7000回転超まで力強いフラットトルクを発揮。発進から高速走行まで伸びのある加速フィールが味わえる。また高効率な燃料噴射システム「D-4S」の採用により、俊敏なアクセルレスポンスとともに優れた環境性能も実現している。

6ATはトルクコンバーターの改良により高出力化に対応しつつ、優れた変速レスポンスを実現。走行シーンに合わせて「スポーツ」「スノー」の走行モードも選択できる。また走行状態に応じて最適なシフトを選択するアダプティブ制御も大きく進化。スポーツモードでは、ドライバーの意思や操作に応じて、最適なシフト操作を自動的に行い、よりダイレクト感のあるコーナリングを可能にする。

6MTはクラッチ容量の拡大、ギヤ強度の向上などによりエンジンの高出力化に対応。また節度感あるスポーティなシフトフィールを実現しながら、シフトゲートやアーム形状の見直しなどにより、斜め方向（2速⇔3速、4速⇔5速）のクイックかつ滑らかなシフト操作を促す。

新型BRZでは、最新プラットフォームの知見を基にスポーツカーに求められる要素を一段と引き上げる専用ボディを開発した。ボディ全体の骨格連続性を高める「インナーフレーム構造」や微小な変形を抑える「構造用接着剤」などを採用し、初代モデルに対しフロント横曲げ剛性を約60％、ねじり剛性を約50％と大幅に向上。さらにタイヤの接地変化を抑制するフレームの横曲げ・ねじり剛性やサスペンション取り付け部剛性も強化し、ステアリング操作に対する素早い応答性や確かな安定性、質感が高く雑味のない乗り心地を実現している。

さらに、ルーフ、フード、フロントフェンダーの素材に軽量なアルミを採用。エンジン出力や安全性の向上に伴う重量増を抑制すると同時に、前後左右重量の適正化やさらなる低重心化を実現し、運動性能を向上している。

また18インチアルミホイール装着車には、ハイグリップと乗り心地を高次元でバランスした、215/40R18 ミシュラン パイロットスポーツ4を装着。優れたコントロール性能と応答性能で、走りの愉しさを引き上げた。

エクステリアでは、より低く、よりワイドに設置されたヘキサゴングリルが低重心を主張するとともに、グリルから始まり後方へ連なる芯の通った造形で、体幹の力強さを表現。絞り込んだキャビンと力強く張り出したフェンダーのダイナミックな抑揚が、スポーツカーらしい走りへの期待感を高める。また、サイドシルスポイラーやフロントフェンダー後方に配したエアアウトレットなど、デザインにアクセントをもたらすだけでなく、スポーツカーとしての性能を最大限に引き出す空力アイテムを多数採用している。

インテリアでは、シンプルな水平基調のインストルメントパネルや低く設置したメーターバイザーにより、広い視界を確保。走りへの期待感と運転への集中力を高めてくれる室内空間とした。また、7インチカラー液晶とLCD液晶を組み合わせたデジタルメーター（BOXERメーター）を採用。必要な情報をわかりやすく表示する。内装色もブラックを基調にシートやドアトリムのレッドステッチによるアクセントで高揚感を演出。さらに反射光を抑える起毛皮革調の表皮巻やサテン調のシルバー加飾など、随所にスポーツカーにふさわしい機能性と質感を施している。

安全面では、運転支援システム「アイサイト」をAT車に標準装備。プリクラッシュブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールが、安心で快適なドライブをサポートする。また、高張力鋼板の採用拡大などによりボディを強化するとともに、各種エアバッグをはじめとする乗員保護システムを強化することで、衝突安全性能を高めている。

…2012年の発売以来8年半ぶりのモデルチェンジを受けて、第2世代へと進化した新型BRZ。トヨタ向けの兄弟モデルとなる「GR 86」の共同開発では、クルマのベースを共有しながらも、それぞれの個性を際立たせる異なる走りの味を持たせることに注力。新型BRZでは「誰もが愉しめる究極のFRピュアスポーツカー」を目指したと言われる。

確かに先代モデルでも、特に走行特性の面では両車で其々の個性が分かれていたけど、今度の新型ではよりその個性が際立つよう走行特性を変えてきているようだ。それだけにGR86との違いがどのように変化しているかも非常に興味深い。また、新型BRZのようなスポーツカではマニュアルミッション車が好まれるけど、オートマチック車では運転支援システム「アイサイト」の装備などスバルの得意とする先進の安全性能も備えているだけに、走行性能に快適さ・安全性をプラスするという上での選択肢とも大いにあるといえるだろう。

「あの車、どう?」～第310回～

今回のニューモデル紹介日記は、トヨタの小型HVハッチバック・新型アクアを紹介したい。

response.jp

…2011年の発売以来、9年7か月ぶりとなるモデルチェンジで第2世代となった今度の新型は、「さらに次の10年を見据えたコンパクトカー」として、毎日楽しく、安全・安心で快適に乗ることができる充実した装備と、より高度な環境性能を追求した。

従来型比で約20％向上した35.8km/リットル（BのWLTCモード燃費）の低燃費といった優れた環境性能はもちろんのこと、心地よい加速がもたらす上質な走りを実現。また、AC100V・1500Wのアクセサリーコンセントや停電時に電気が取り出せる非常時給電モードを全車標準装備とするなど、こだわりを持った装備も充実させている。

「B」「X」「G」「Z」の4グレードでそれぞれFFとE-Four（電気式4WDシステム）を設定。価格は198万円から259万8000円となっている。またクルマのサブスク「KINTO」なら、7年プラン・ボーナス月加算11万円の場合、月額1万9580円から利用可能。ウェルキャブ仕様車（車いす収納装置付車 助手席ターンチルトシート付・フレンドマチック取付用専用車）も用意する。

新型アクアは、高出力な「バイポーラ型ニッケル水素電池」を駆動用車載電池として世界初採用。従来型アクアのニッケル水素電池に比べバッテリー出力が約2倍に向上したほか、アクセル操作への応答性が向上し、低速からリニアでスムースな加速を実現する。また、EV走行可能速度域を拡大し、街中の多くのシーンでエンジンを使わず電気だけで走行できる。

また、「快感ペダル」をトヨタ初採用（Bを除く）。走行モードから「POWER＋モード」を選択すると、アクセルペダルを緩めるだけで回生によって減速度を増大させ、滑らかに減速できる。アクセル・ブレーキペダルの踏みかえ頻度を抑え、ドライバーの負担を軽減しつつ意のままの走りを実現した。

パワートレインは、高効率の1.5リットルダイナミックフォースエンジンとアクアに最適化したHEVシステムを組み合わせ、コンパクトカークラストップレベルとなる35.8km/リットルの低燃費とHEVらしい軽快な走りを高次元で両立。また、アクア初となるE-Fourを採用し、雪道でもより安心して走行できるようになった。

新型アクアは、最新の「トヨタセーフティセンス」を標準装備。交差点での右左折時の事故に対応範囲を拡大したプリクラッシュセーフティ、全車速追従型レーダークルーズコントロール、同一車線内の中央走行を操舵支援するレーントレーシングアシスト、ペダル踏み間違い時の急加速を抑制するプラスサポートなど、最新の予防安全機能を搭載している。

さらにハンドル操作、ブレーキ、アクセル、シフトチェンジなど、駐車時における全操作を車両が支援するトヨタチームメイト アドバンストパーク、従来の前後進行方向に加え新たに側方の静止物を検知対象とし、警報とブレーキ制御で接触回避を支援するパーキングサポートブレーキといった、トヨタコンパクト車初の技術を採用し、運転時・駐車時など幅広いシーンでドライバーを支援する。

また、災害時など、万が一の際に役立つ給電機能を全車に搭載する。アクセサリーコンセント（AC100V・1500W）は、停電など非常時（車両駐車時）に「非常時給電モード」にすると、電気ポットやドライヤーなどの家電製品が使用可能な非常用電源として活用可能。もちろん、普段の走行時にはアクセサリーコンセントからだけでなく車内のUSB端子を通じてスマートフォンなど電子機器を充電できる。

新型アクアは、コンパクトなボディはそのままに、TNGA（GA-B）プラットフォームを採用することで、高いボディ剛性と静粛性に加え安定感のある走りを実現。日本の道路環境にマッチしたコンパクトなボディサイズはそのままに、ホイールベースを従来型に対し50mm延長することで、特にリヤシートの居住空間や荷室空間を拡大し、利便性を向上した。

ボディサイズは全長4050mm、全幅1695mm、全高1485mm（E-fourは1505mm）、ホイールベース2600mm。

エクステリアは、前後に伸びやかなモノフォルムシルエットのキャビンと、左右に張り出したリアフェンダーの組み合わせで、スマートでエモーショナルかつ動感のあるデザインとした。ボディカラーは、シンプルかつクリーンな質感の新規開発「クリアベージュ」をはじめ、上質感のある全9色を設定している。

インテリアは、機能をひとくくりに集約し、シンプル・クリーンかつ上質な空間を表現。またソフトな合皮巻きのオーナメントやアームレスト、便利で快適な合皮パワーシートなど、クラスレスで上質なデザインを採用する。

またボックスティッシュなどを収納できる助手席アッパーボックスや、センターコンソールには充電ケーブルをスッキリ格納できるスライド式トレイを採用し、便利でスマートな収納を実現。さらに、操作性・視認性に優れた10.5インチ大型ディスプレイオーディオをトヨタコンパクトカーとして初採用（Zに標準装備、Gにメーカーオプション）している。

…2011年の発売以来「次の10年を見据えたコンパクトカー」のコンセプトを追求し、高い実用性に加え、ハイブリッド専用車として圧倒的な低燃費・静粛性をリーズナブルな価格で実現した初代モデルから、9年7か月ぶりのモデルチェンジを受けた新型アクア。同じトヨタの小型クラスでは昨年モデルチェンジされたヤリスがこれまでのヴィッツより走行性能を重視したのに対し、新型アクアは基本的な外装デザインこそ先代モデルのキープコンセプトながら経済性や静粛性に加えてより高い実用性を兼ね備えるというカタチで住み分けが図られているようだ。

従来より大幅に小型化された走行用車載電池の搭載により、更なるバッテリー出力の向上や軽量化が図られ、クラストップレベルの低燃費を実現させるとともに、新型からは電気式4WDの「E-Four」搭載車も設定され、寒冷・積雪地での需要にも応えている。

競合車種についてはヤリスと同じくノートやフィット、特にHV仕様車を競合車種としているけど、サイドブレーキが電動式ではなく先代モデルと同じペダル式となっているのが惜しまれる。ここは国内向け仕様のヤリスもレバー式なので改善の余地はありそう。…先代モデルが2013年から2015年まで登録車年間販売台数トップを記録するなど、『プリウス』とともにトヨタの国内販売を牽引しただけに、今度の新型ではヤリスとの小型クラス「2枚看板」で更なるヒットを狙えるかが鍵となりそう。

そろそろ引き際?…ネット上での友人関係の在り方について

ここ最近、SNSなどで繫がりを持っている友人との関係を、もう一度白紙に戻す必要があるのではないかと思うことが多々ある。

…というのも昨年からのコロナ禍の影響もあってか、友人との間で以前のような交流がプツリと途絶えたり、主義主張・思想信条の相違の表れから意見の食い違いによる口論や、もしくは僕の度重なる粗相に辟易したりなどで、せっかく共通した趣味などの縁で繋がった友人との関係が、いつの間にか疎遠どころか喧嘩別れの末の対立へと発展したケースも少なくない。

そうなると、友人の中にも「もうこの先関わることもなさそうだな…」と思っている人も決して少なくはないはずだし、フォロー解除+アクセスブロック、更には運営サイドに通報をされても決して不思議ではない。

…寧ろ近い内に不要な関係をスッキリと片付けた方が、後腐れもなくて良いのかも…。

「あの車、どう?」～第309回～

今回のニューモデル紹介日記は、ホンダの中型ハッチバック・新型シビックを紹介したい。

response.jp

…第11世代となる今度の新型は「爽快シビック」をグランドコンセプトに、親しみやすさと特別な存在感を併せ持ち、乗る人全員が「爽快」になることを目指した。日本市場に投入する新型はハッチバックのみで、まず1.5リットルエンジン搭載車を先行発売し、2022年にはハイブリッドモデルおよび『タイプR』も追加設定する。

パッケージングは、昭和58年発売の3代目シビックに倣いガラスエリアが広く開放的な外観と空間、そして広い水平視野角による気持ち良い視界を実現。運転席からはコーナーの先が見渡すことができ、後席でもリアクオーターガラスの追加やベルトラインが下がったことで窮屈さを感じさせない空間とした。

ボディサイズは全長4550×全幅1800×全高1415mm、ホイールベースが2735mm。全幅は変わらず、全高は5mm低くなった。

今秋発売の新型シビックはまず1.5リットルターボエンジン搭載モデルのみが導入され、2022年中にはハイブリッドの「e：HEV」、さらにはスポーティ仕様のタイプRも追加される計画になっている。

1.5リットルターボエンジンは最高出力が182ps（134kw）、最大トルクは現行に対して20Nm上げた240Nm。ドライバビリティと「音と加速の一体感」に磨きをかけた。トランスミッションは現行と同様にCVTと6速マニュアルの2種類の設定。特に6速マニュアルミッションはショートストロークは現行に対して5mm、セレクトストロークも3mm縮めたことにより、操作時の操る歓びをより楽しめるものとなっている。

発表されたグレードは「LX」と「EX」の2種類。LXは、ホンダコネクトや9インチディスプレイオーディオ、「トラフィックジャムアシスト」を追加した最新のホンダセンシングなどを装備。EXは、BOSEオーディオやアダプティブドライビングビーム、フルグラフィックメーターなどを装備。エンジンは同一で、両グレードとも6MTを選択することができる。

…フォルクスワーゲン・ゴルフと並ぶハッチバックのベンチマークであり、アコードやCR-Vと並ぶホンダの世界戦略車でもある新型シビック。国内市場ではカローラスポーツやマツダ3、インプレッサが競合車種となるようだけど、世界的な半導体不足の影響もあってか、恐らく本命となるe:HEV搭載車が来年の発売となるのが惜しまれる。とはいえ1.5リッター・ターボを搭載するエンジン車も必要にして十分な性能を持っているので、今秋の正式発売に期待したい。

「あの車、どう?」～第308回～

今回のニューモデル紹介日記は、日産の上級小型ハッチバック・ノートオーラを紹介したい。

response.jp

昨年12月に発売されたノートの上級シリーズとなるノートオーラは、「感性品質」「美・機能」「先進感」の3つにこだわり開発した、「少し先の未来」を感じさせる先進的な新型コンパクトカー。全車に出力・トルクを向上させた第2世代 e-POWERを搭載し、ひとクラス上の電気の走りを提供する。車名の「オーラ」は、気品と独特な雰囲気をもった上質なクルマとして、見る人を惹きつけ、所有する人に悦びを提供する唯一無二の存在になる、との想いに由来する。

エクステリアは、精緻な造形のフロントグリル、伸びやかな曲線を描くルーフライン、そしてリヤフェンダーにボリュームを持たせたワイドボディにより力強い存在感を表現した。

ヘッドランプは新世代の光るVモーションシグニチャーを採用し、シグネチャーランプとして、またシーケンシャルターンランプとして点滅。超薄型4連プロジェクタータイプのLEDヘッドランプは、オーラの気品と風格を象徴する、精悍かつ先進的なデザインとした。テールランプ周りでは、「ライティングブレード」ボディの端から端まで一文字に光るLEDリヤコンビネーションランプを採用。先進的で個性的なリヤビューを演出する。

全車標準装備の17インチアルミホイールは、ブラック塗装をベースとした切削アルミホイールに、ガンメタリック塗装の樹脂カバーとナットとハブを隠す大型センターキャップをつけ、空力向上にも寄与する。

ボディカラーは、「ガーネットレッド/スーパーブラック」、「ミッドナイトブラック/サンライズカッパー」を含む2トーン5色、モノトーン9色の全14色をラインアップした。

オーラは、人間工学に基づき疲労が軽減する「ゼログラビティシート」を、全席に採用。シート素材には、ヘリンボン柄の目付けにも気を配ったツイード調織物と合皮のコンビシートと、クッション材を多用し、キルティングラインの向きで身体の滑りを防ぐことにも配慮した、上質な本革シートの2種を用意した。

インストロアとシフト周りには、表面に微細な凹凸加工を施した高級感のある木目調フィニッシャーを採用するとともに、ドアトリムやフロントセンターアームレスト、インストルメントパネルには、ツイード調織物を採用した。

ルーフやドア、フロントドアのガラスなどに遮音対策を施すことで、高い静粛性を確保しするとともに、BOSEと共同開発した「BOSEパーソナルプラスサウンドシステム」をメーカーオプションとして国内初採用。運転席、助手席のヘッドレストにスピーカーを配し、BOSE独自のアドバンスド シグナル プロセッシング テクノロジーがもたらす、広がりのあるプレミアムな音響を体感できる。

運転席前には、フルTFTで視認性に優れた、先進感のある「アドバンスドドライブアシストディスプレイ（12.3インチカラーディスプレイ）」を搭載。9インチの「NissanConnectナビゲーションシステム」と一枚に繋がり、美しさと機能性を両立している。また、フロントセンターアームレストには、腕を置いたまま、指先だけで楽に操作できる電動シフトを配し、運転に余裕をもたらす。

パワートレインは、最高出力100kW、最大トルク300Nmのモーターによる力強い加速、なめらかさや静粛性なども向上した第2世代「e-POWER」を搭載。アクセルを踏んだ瞬間から、スムーズで力強いひとクラス上の走りを体感できる。進化した第2世代のe-POWERは、低速走行時のエンジン始動回数を削減するとともに、タイヤ回転数の変動から路面状態を推定し、ロードノイズが大きくエンジン音が分かりにくい荒れた路面で発電を行う。

4WDモデルは全車速域にて4輪すべてを強力なモーターで駆動・制御する次世代電動4輪駆動システム「e-POWER 4WD」を搭載。さまざまな路面状態でも新次元の走りを実現する。

安全面では、5個のカメラ、3個のミリ波レーダー、8個のソナーにより周囲を検知する最先端の全方位運転支援技術を標準装備。運転支援技術「プロパイロット（ナビリンク機能付）」は「NissanConnectナビゲーションシステム」との連動機能で地図情報を取り込むことで、前方のコーナーの大きさなどを事前に把握し、スムーズに曲がれるように車速をコントロールし、自然な感覚の運転支援を行う。

…先代モデルのトップグレード「メダリスト」の後継となるノートオーラ。ノートより若干の車体サイズの大型化を図るとともに、より上質感を高めた内外装のスタイリングと装備内容は、平成16年～24年に発売されたティーダを彷彿とさせる。しかしリヤブレーキがドラム式となっていたり、サンバイザーに照明が装備されていないなど、せっかくの上級モデルというには惜しい箇所が散見されるだけに、リヤブレーキのディスク化などノートとの違いをより表現して欲しかった。

また、競合車種についてもノートではヤリスやフィット、マツダ2など同クラスの国産ハッチバックと競合するのに対し、オーラはアウディ・A1やBMW・ミニ、ルノー・ルーテシアといったヨーロッパ製の小型ハッチバックとの競合を意識しているようだ。そんな中でもルーテシアはノートやオーラと同じ「CMF-B」プラットフォームを用いていて価格帯も近いことから、「異母兄弟」モデル同士の比較検証にも興味深い1台といえそうなだけに、今秋の正式発売に期待したい。

開発中止報道から一夜明けて…

昨日の日本経済新聞で報じられた日産の国内向けセダン開発中止を巡って、SNS上の流れを見ていると、そのうち頭に血が上って過激な破壊行為にまで走ってしまわないかという懸念を感じていて、販売店の展示車が破壊されたり横浜本社が放火や爆破されるニュースが脳裏をよぎることさえある。

そういう僕もセダンを旧態化させ、国内市場を軽視し過ぎた経営陣への不満はあるし、長年信頼してきたのに尽く裏切られたことへの感情をぶつけたくなる心境も分かるけど、誹謗中傷や脅迫めいた口調での書き込みには賛同しかねる。

SNSの普及した昨今のネットにおける誹謗中傷や脅迫とも取れる書き込みを巡っては、人の生死や企業・団体の存亡にも関わる重大問題でもあり、いくら義憤に駆られても衝動的に軽々しく書き込んで欲しくない。もちろん脅迫文や脅迫メールの類が届いた時点で警備体制を強化するなどの措置を取ってくるとは思うけど、隙を突いて犯行に及ぶ可能性も否定できないし、ましてやカルロス・ゴーン元会長を巡るスキャンダルなどを含めての溜まりに溜まった不満や憎悪の感情が今回の件で一挙に爆発し、一昨年の京都アニメーションでの事件のような最悪の事態への懸念が現実味を帯びるようなことにならないことを信じるほかあるまい。

日産、国内向けセダンの開発を中止へ…!?

SNSのタイムラインを眺めていると、ちょっと衝撃的な記事を発見した。

www.nikkei.com

…記事によると、日産が「スカイライン」をはじめとする国内向けセダンの新型車の開発を中止する方向で、国内市場でのセダンからの撤退の可能性もあるとの事らしい。

日産が現在国内向けに発売しているセダンは平成25年発売のスカイラインをはじめ、高級セダンの「フーガ」が平成21年、フーガの上級モデルとなる「シーマ」や中型セダンの「シルフィ」も平成24年発売とかなり年数が経っていて、競合メーカーの車種に対して旧態化が見られ、販売面でも苦戦を強いられているのが現状といえる。恐らくそのことから今後は販売台数の見込めるクロスオーバーSUVや電気自動車(EV)などに経営資源を集中させる方針とみられる。

かつては新車販売の半数以上を占めたセダンも、近年はユーザーの趣向の変化や利便性の高いクロスオーバーSUVの台頭により販売台数が伸び悩んでいる現状にある。しかし乗用車の基本形といえるセダンにも一定数の需要はあるだけに、このまま撤退させてしまうのは非常に惜しいし、長い歴史を誇るスカイラインの系譜をも途絶えさせるのは長年信頼してきたファンへの重大な背信行為とも捉えられかねない。

しかしシルフィ以外の車種はプレミアムブランドの「インフィニティ」ブランドでも発売されているものの、中国以外の市場で発売されているセダンはQ50(日本名:スカイライン)のみで、将来的にはSUVに一本化する可能性も否定できない。…ただ、シルフィやアルティマなど海外市場向けに発売されているセダンの中には現地でコンスタントに販売台数を稼いでいる車種もあるだけに、株式を保有していない外野がとやかく言うところではないけど、今後の動向を注視していく必要はあると思うし、内田誠社長や国内市場を統括する星野朝子副社長ら経営陣には今一度ご再考を願いたい。